Hamburg – Der seit vielen Jahren zunehmende Verkehr auf der Bundesstraße 73, die starke Verkehrsbelastung auf den angrenzenden Seiten- und Nebenstraßen, viele Unfälle und eine immer stärkere Beeinträchtigung der Anwohner durch Abgase und Lärm sind nur einige der Gründe für den Ausbau des Autobahnnetzes südlich und westlich von Hamburg und der A26. Die neue A26 soll zukünftig eine Verbindung von der Hansestadt Stade bis zur Nord-Süd-Autobahn A7 südlich von Hamburg ermöglichen. Mit der späteren Erweiterung der A26 in östlicher Richtung bis zur A1 soll schließlich die bestehende Lücke im überregionalen Ost-West-Verkehr zwischen Lübeck, Hamburg und Cuxhaven geschlossen werden.
Infrastrukturprojekt XXL
Ein erstes Teilstück der A26 von Stade bis zur Landesgrenze zwischen Niedersachsen und Hamburg ist bereits fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben. Mit der derzeit in Ausbau befindlichen A26 West, dem sogenannten Abschnitt 4 der A26, entsteht aktuell das noch fehlende und 8 km lange Verbindungsstück von der niedersächsischen Landesgrenze bis zur A7. Für das Baulos 4.2. wurde die ARGE Hafenbahntunnel Hamburg, bestehend aus der August Reiners Bauunternehmung GmbH und der BAUER Spezialtiefbau GmbH, von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) beauftragt. Dabei soll in Trogbauweise ein Tunnel unter dem Damm der Hafenbahn hergestellt werden, die als Güterstrecke für die Be- und Entladung des Hamburger Hafens per Schiene genutzt wird. Ziel ist der vierstreifige Neubau der A26 bis an das neue Autobahndreieck HH-Hafen.
Herausforderndes Projekt
Die zwei Bauabschnitte des Projekts werden durch die Güterstrecke Hafenbahn in eine West- und eine Ostseite getrennt. In beiden Abschnitten werden Baugrundverbesserungen durch geotextilummantelte Sandsäulen vorgenommen. Diese sollen den Baugrund für die Herstellung der Trogbaugruben und für die späteren Verkehrswege stabilisieren. Zusätzlich werden Bohrpfahlwände und Verankerungen der Spundwände hergestellt. Aktuell befinden sich Auftriebsanker für eine Unterwasserbetonsohle sowie vorbereitende Arbeiten für das Abpumpen des Wassers aus der Baugrube in der Ausführung. Dabei kommen ein BG 30 Bohrgerät von Bauer, ein RG 25 Rammgerät sowie ein KLEMM KR 806-3GS Ankerbohrgerät zum Einsatz. „Alle Arbeiten müssen während des Weiterbetriebs der Bahnlinie ausgeführt werden“, erklärt Andreas Wedenig, Projektleiter Bauer Spezialtiefbau. „Zudem sind die Bodenverhältnisse sehr komplex – die Baustelle befindet sich in einem Torfmoorgebiet.“ Zusätzliche Herausforderungen stellen die eingeschränkte Arbeitshöhe aufgrund von Oberleitungsmasten und dreier Hochspannungstrassen direkt über dem Baufeld sowie die Herstellung der Auftriebssicherung von Pontons aus dar.
Digitale Tools als Schlüssel zum Erfolg
Zur Unterstützung der Arbeiten kommen verschiedene digitale Tools zum Einsatz. „Bei der Herstellung der geotextilummantelten Sandsäulen und der Bohrpfahlwände nutzen wir unsere hauseigene Datenmanagementsoftware b-project für die digitale Sammlung, Verknüpfung und Auswertung der relevanten Qualitäts- und Prozessdaten, die während der Abwicklung des Projekts anfallen“, so Andreas Wedenig weiter. Bei der Überwachung der Ankerkraft mittels IoT-vernetzter Ankerkraftmessdosen konnten Probleme bei der baugrundtechnischen Beschaffenheit des Damms festgestellt werden. Eine Überprüfung der Statik und eine Neukonzeptionierung der Festlegekräfte führte zur Lösung. Andreas Wedenig: „Die Erfassung aller Daten in unsere digitalen Tools erleichtert die Zusammenarbeit im Team, reduziert die Komplexität und ermöglicht ein effizienteres Arbeiten.“ Die Spezialtiefbau-Arbeiten haben im November 2021 begonnen und werden voraussichtlich im September 2026 abgeschlossen.
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